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2月21日，時隔37年重啟的中央城市工作會議的配套文件《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》印發(fā)，文件明確了“十三五”乃至更長時間中國城市發(fā)展的“路線圖”。該份文件熱點在于，明確我國新建住宅要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開。而新規(guī)出臺大背景是：實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用。然而，這背后也存在若干落地難點需要一一破解。
克而瑞研究中心分析師陳開朝指出，我國實行小區(qū)制以來，不少社區(qū)越建越大，橫跨好幾個街區(qū)，造成很多繞行和斷頭路，大大增加了出行時間，封閉的圍墻則將一個個社會群體貼上富人區(qū)、窮人區(qū)等標簽。
2月21日，《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》（簡稱“意見”）正式公布，這是時隔37年重啟的中央城市工作會議配套文件，勾畫了“十三五”乃至未來一段時間中國城市發(fā)展的具體“路線圖”。
意見明確指出，未來我國新建小區(qū)要推廣街區(qū)制，原則上不再建設封閉住宅小區(qū)；已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化。這對于擁有74916萬城鎮(zhèn)常住人口的中國而言，無疑“一石激起千層浪”。
實際上，小區(qū)道路公共化，也就是街區(qū)制的討論由來已久，過去由于土地出讓方式的靈活性，導致一些小區(qū)地塊上有開發(fā)商代建的規(guī)劃路，而業(yè)主入住之后，對于開放小區(qū)內(nèi)的規(guī)劃路，一來認為是小區(qū)安全隱患，二來覺得屬于小區(qū)內(nèi)的公共空間被擠壓了，這就導致業(yè)主與開發(fā)商的長期爭拗。類似的問題在一線城市多個小區(qū)早已不斷上演。例如廣州（樓盤）的祈福新邨、恒大金碧花園三期。
然而，從城市規(guī)劃發(fā)展角度來看，這又是打通城市路網(wǎng)的“毛細血管”的一種方式。在中山（樓盤）大學博導袁奇峰看來，意見反映了城市規(guī)劃模式的變化。他指出，計劃經(jīng)濟時代，政府公共產(chǎn)品提供比較少，大部分公共設施的建設都交給開發(fā)單位去建設，現(xiàn)在城市財政有了很大提升，有財力承擔公共建設的費用，就提出新的方案。
袁奇峰認為，對于開放的道路和設施，政府方面將提供更多建設費用和維護費用，可以理解為對于城市建設支付方式的變更，屬于公共和私人之間的財政問題變化。
“這是一份技術性文件，最大的影響，或為小區(qū)規(guī)劃路提供政策依據(jù)。”袁奇峰指出，對于已有的小區(qū)產(chǎn)權，政府要向小區(qū)收買道路，也必然要通過業(yè)主的同意。
與此同時，記者采訪多家房企相關負責人獲悉，小區(qū)公共道路的開放，對于房企今后拿地模式與地下部分開發(fā)模式或面臨變化。“意見目的是要解決交通問題，使得城市效率大大提升，對交通擁堵的大中型城市影響比較大，但也是一個循序漸進的過程。”新城控股（601155.SH）高級副總裁歐陽捷認為。
街區(qū)制打通城市道路“毛細血管”
袁奇峰認為，街區(qū)制可以說是對門禁社區(qū)的一種變革，在社會主義初級階段，人口流動性加劇，貧富差距大，警察力量也不足以監(jiān)控與管理所有社區(qū)，因此門禁社區(qū)流行。社會治安并非一朝一夕就能解決的，如果不能解決，就可以用規(guī)劃技術來解決，如果一個兩平方公里的居住區(qū)域，門禁范圍如果也這么大，城市道路就無法通過，交通非常困難。
袁奇峰以廣州珠江新城為例，這是一個典型的“小地塊＋密路網(wǎng)”的新城規(guī)劃，與街區(qū)制如出一轍。珠江新城總面積7平方公里，住宅與商業(yè)主要以組團式社區(qū)為主，不再建設門禁小區(qū)，將門禁縮小到組團尺度。每個小區(qū)只有組團式綠化，公共綠地就是珠江公園等。值得一提的是，珠江新城是1993年請美國規(guī)劃設計公司提供的思路，廣州市規(guī)劃院做改進方案的，如今“小地塊＋密路網(wǎng)”的區(qū)域規(guī)劃也逐漸興起，但還是在商務區(qū)比較多，例如深圳（樓盤）福田商務區(qū)；而居住區(qū)方面案例比較少，例如萬科（000002.SZ）早期位于廣州南海的四季花城是為將來“打開”作好準備的，組團意識規(guī)劃非常強。
實際上，大型社區(qū)對于周邊交通路網(wǎng)的搭建形成一定障礙。以廣州祈福新邨為例，這是一個占地1萬畝、常住人口10多萬人的大型社區(qū)，此前小區(qū)業(yè)主就一直為規(guī)劃路不斷維權。祈福新邨周邊交通因為大型社區(qū)的建設而無法形成小路網(wǎng)。即便是位于廣州市中心的匯景新城，由于整體規(guī)劃及市政路，特別是與五山地鐵、公交汽車站的連接，最終也不得不放開門禁。
袁奇峰指出，為了提升整個城市的交通組織，公共利益或許大于個人利益，這在土地出讓的時候，政府預先聲明，對開發(fā)商來說投資成本降低，減少尋租。
一名上海建筑規(guī)劃行業(yè)人士指出，現(xiàn)在國內(nèi)一線城市的交通要么小區(qū)私有的無溝通小路，要么以汽車交通為核心的無溝通大路，嚴重匱乏人車兩相宜，促進鄰里交流互助的有效交通道路。小區(qū)道路公共化，提倡的是增加基礎級的路網(wǎng)系統(tǒng)，配合的是500米內(nèi)必有公共交通覆蓋。
著名美籍華人建筑規(guī)劃專家饒及人曾對海綿城市理論有過深刻分解，這是個排水概念，景觀用地，操場、停車場，都可以用作蓄洪。規(guī)劃設計師在此基礎上就可以有所作為。
克而瑞研究中心分析師陳開朝指出，我國實行小區(qū)制以來，不少社區(qū)越建越大，橫跨好幾個街區(qū)，造成很多繞行和斷頭路，大大增加了出行時間，封閉的圍墻則將一個個社會群體貼上富人區(qū)、窮人區(qū)等標簽。
小區(qū)制確實存在弊端，但如果完全采取街區(qū)制，則會走向另一極端：一個是居住的私密性將不能保障；第二個是居民出行風險大大增加；第三個保安對進出社區(qū)的人的監(jiān)管難度加大。在國外，許多國家意識到街區(qū)制的缺陷，開始推廣適度規(guī)模小區(qū)制（邊距不超過200米，總面積不超過50畝），以兼顧公共交通和私人居住品質。
而上海市人大代表、同濟大學副校長伍江早在去年兩會期間就提出過開放式小區(qū)的建設建議，他提出，應該減少門禁式居住小區(qū)，再塑城市“活體細胞”，適度寬容城市的自組織行為，特別是提升公共空間的日常服務功能與空間文化品質。比如開放式的社區(qū)建設，再把屬于現(xiàn)代生活的新的要素放進去，使之適應時代的發(fā)展需求。
在伍江看來，一線城市例如上海就有很多城市更新的機會開放資源，做到一塊土地上的資源互融互通。
開發(fā)模式或臨兩大變局
陳開朝強調(diào)，街區(qū)制是城市建設布局的一種形式。土地私有國家和我國改革開放早期，大多采用這一方式。它的優(yōu)點是可以增加公共道路和路網(wǎng)密度；缺點是居住區(qū)樓下的車流增加、車速更快，增加了老人和小孩的交通安全隱患，增大了居住區(qū)的近噪音干擾，增加安全隱患，會降低居住的舒適度和生活品質。
那么，隨著街區(qū)制趨勢來臨，政府、房企、業(yè)主將會呈現(xiàn)一幅怎樣的圖景？
綜合上述多名業(yè)內(nèi)專家學者意見，原有的大型小區(qū)主要要面臨的是產(chǎn)權問題。盡管小區(qū)規(guī)劃里面是市政路，現(xiàn)在政府要收回，進一步切割小區(qū)，也要與業(yè)主協(xié)商，這是一個長期的協(xié)商過程。
誠然，意見的大方向是正確的。歐美發(fā)達國家也都是這樣操作的，道路公共化，提高城市通行效率，降低勞動生產(chǎn)率的損耗。小區(qū)和大院開放，不但可以實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，優(yōu)化路網(wǎng)結構，促進城市土地的節(jié)約利用，還可以提供更多的停車泊位，小區(qū)和大院綠地也可以成為公共綠地，變相增加更多的公共設施。
但歐陽捷指出，有三個重要問題需要在落地中加以考量。首先，需要從法律層面完善道路與綠地所有權、使用權、收益權和補償。比如住宅小區(qū)規(guī)劃紅線內(nèi)土地所有權屬于全體業(yè)主，包括道路和綠地，未建的住宅可以將道路和綠地的土地剝離，但已建的住宅道路和綠地的使用權和收益權應當歸全體業(yè)主，如果要開放，勢必要解決使用權和收益權問題。
其次，需要從管理主體和費用歸屬明確開放式街區(qū)的公共設施管理維護責任。
第三，需要從規(guī)則上明確地下停車庫的使用權、收益權、分配權及管理責任。住宅小區(qū)地下停車庫一般占用住宅樓與小區(qū)道路和綠地地下空間，用于業(yè)主停車，通過刷卡進入，刷卡設施由物業(yè)公司管理并收費。
歐陽捷也坦言，街區(qū)制或為房企將來變局埋下伏筆，大體而言包括土地出讓金計算與地下車庫建設兩個方面。首先，單體樓的土地成本會增加，以一塊2萬平方米的地來匡算，總價8億不變的情況下，假設該地塊容積率為2，可建面積為4萬平方米，樓板價2萬／平方米，規(guī)劃有4棟單體樓，按照建筑密度50%左右，只有一萬平方米的土地造樓，另外的地塊是公共和綠地，由于涉及到未來責任主體，開發(fā)商不會去拿。在地塊總價不變的情況下，地塊樓板價可能就要變成單價4萬/平方米。這里面涉及了市場價格，總成本，政府收益等問題。將來這塊地變成公共道路和綠地之后，投入成本要政府來做、維護成本也非常高，因此將來土地出讓金額的計算方式或將面臨變化。
其次，小區(qū)道路打開，地塊變小，土地出讓模式就要變化，會遇到一個最直接的問題，就是地下車庫的開發(fā)，因為獨棟樓底下是沒法造的，變成另外出讓，兩個開發(fā)商之間的銜接容易出問題。另外，政府需要把前期規(guī)劃全部做完了，開發(fā)商的角色就變成了造樓和造車庫，土地出讓金計算方式都會出現(xiàn)變化。地下車庫使用地下空間，將來的管理誰來承擔，是否有使用權和收益權，是否停車不需要收費？
值得一提的是，多名開發(fā)商表示，做豪宅難度加大，開發(fā)景觀與項目私密性會受到非常大影響。例如上海仁恒，小區(qū)內(nèi)設置了跑步的林蔭道，業(yè)主平時在小區(qū)里就可以跑步，不用去世紀公園，如果“打開”小區(qū)，林蔭道也將會隨之消失。
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